從京東“自殺式物流”說起

社會新聞
2022-04-19

城城加碼,層層通關。

 

4月9日,江蘇無錫,受本輪新冠疫情道口查控影響,G42滬寧高速無錫段南京往上海方向車輛通行受阻,大貨車排起了長龍。

 

文/陸璇

 

我的同事阿哲4月8日晚上在京東上訂購了方便面,等了整整九天,終于在4月17日接到了快遞員的電話。

 

在上海疫情封控之前,基于京東強大的倉儲和物流配送能力,我們大體都習慣了隔天到貨甚至當日收貨的高效率,與現在的配送速度不可同日而語。

 

在小區門口取快遞時,阿哲好奇地問:“網上所說的京東自殺式物流,是真的嗎?”

 

快遞小哥一邊整理貨物一邊回答:“是真的!

 

“那司機與快遞員他們從外地來,住在哪里呢?”

 

快遞小哥放下包裹,嘆了口氣,“如果配送站周圍有賓館愿意接受,他們就可以住賓館,不然就只能睡公司。我也是睡公司的,小區回不去!

 

聽小哥說,因為京東不是保供企業,開具的證明沒法用,他的一半兄弟因為小區封閉也出不來,沒有人手送貨,所以現在送貨時間變得很長。這么多訂單,他們只能優先配送一些生活必需品、母嬰用品。還有一部分貨物都堵在了昆山,進不來!拔覀円矝]有辦法,因為我們不算保供人員”。

 

和阿哲交流了這個事情之后,我打開手機,發現網友對京東自殺式物流的評價褒貶不一,有來自上海等戰疫地區人民的贊賞,但也有各種質疑。

 

“自殺式物流”

 

實際上,早在2020年支持武漢抗疫的時候,京東就啟用了“自殺式物流”,當時,京東派往武漢的救援車輛以及司機等人員,進入疫區后,就地隔離至少七天。這種配送方式,不僅要調集大量的車輛、人員,還需要付出極大的資金支持,為武漢抗擊疫情成功做出了不可忽視的助力。

 

但同樣的模式復制到上海,京東自殺式物流的后續并不是那么燃——快遞員們面臨食宿等一系列難題,有的區還因為京東不是保供企業而拒絕給京東的車輛發放“通行證”。這些,都使得京東的舉動顯得悲壯而無奈。

 

是什么逼得京東這樣一家民營企業不得不采用“自殺式物流“的方式來參與抗疫?

 

要知道,在4月10日舉辦的上海疫情防控工作新聞發布會上,京東集團副總裁王文博躊躇滿志,稱京東集團已加入全市保供體系,作為以供應鏈為基礎的技術與服務企業,將切實擔起新型實體企業社會責任,并透露公司儲備的民生物資,可保障上海京東用戶近1個月日常供應。

 

但歡天喜地下單后,不少上海居民失望地發現,訂單配送時間一延再延,4月7日下單的商品預計22日才能送達......這讓京東之前夸下的?诔蔀榱舜蚰樀淖C據,企業的信譽和形象受到很大的影響。也正因為如此,在很多人看來,京東的自殺式物流背后,一方面是企業的榮譽之戰,另一方面,也是企業社會責任被過度綁架。

 

但在筆者看來,還上升不到“綁架”的層面,面對上海疫情對物流的急迫需求,作為物流企業是放棄、還是參與?這是在0和1之間的選擇,一旦選擇參與,這些是客觀上要面對的問題,是沒有其他辦法下的無奈選擇,畢竟,按照現在的防疫政策,車輛和人員進入上海,都只能就地隔離,避免病毒傳播。

 

從效果來看,京東的自殺式物流,雖然提供了大量的運力,但并沒能真正解決上海物流的壓力,甚至帶來了新的問題——由于這個策略,導致集運貨車司機奇缺,因為都被隔離了。如果其他企業紛紛效仿,對于物流行業本身也的確是一種干擾。據說,在京東啟動自殺式物流之后,南京發往上海的一柜貨,從封鎖前的4000元,漲到現在的近5萬元。

 

那么,到底問題出在了哪兒?

 

菜其實是不缺的,缺的是物流。線上平臺的一單菜到達市民手上之前,要經過跨省運輸、大倉、門店、小區4個環節,一個環節受阻,全鏈條停滯。

 

是誰堵塞了送菜通道?

 

4月17日,重慶,京東物流重慶公司支援上海的第二批快遞員集結完畢。當日,他們乘飛機奔赴上海,與全國援滬的快遞小哥一起,補充上海物流運力。

 

通行證不“通行”

 

在回答這個問題之前,我們首先要分析,為什么東西運不到上海?

 

是因為車太多了,堵著路了嗎?不是。根據G7平臺數據顯示,全國貨運卡車流量從3月中旬開始急轉而下,本周全國貨運卡車流量比去年同期下跌28.9%。前幾日國務院、交通運輸部等密集部署保通暢,但數據顯示實際情況并無改善。其中,上海作為中國經濟的心臟,進出貨運卡車流量只有基準值的15%,近幾天也沒有明顯恢復跡象。所以,高速路上的車輛并不多。

 

一家山東的大型糧油公司高管向媒體表示,近一周,該公司收到上海的糧油訂單近500噸,但是現在出到3萬元的高價,相當于過去4倍以上價格,還是沒有司機接單。

 

面對天價運費,卡車司機為何不為所動呢?

 

從一位貨車司機的自拍視頻中,我們或許能找到一些答案。一路上,貨車司機除了出示通行證、綠碼、行程碼、24小時核酸檢測報告外,還要應對各地層層加碼的花式防疫政策,違規設置防疫檢查點,擅自阻斷運輸通道,甚至貼封條,不讓司機下車。車輛雖然辦了通行證,但形同虛設,各地互不相認,仍然不能下高速。

 

政策“一天三變”,每天各地交通通告上百條,長三角地區的道路和高速到處堵、到處卡。4月11日,國務院應對新型冠狀病毒感染肺炎疫情聯防聯控機制印發《關于切實做好貨運物流保通保暢工作的通知》(下稱“《通知》”),要求各地區、各部門全力保障貨運物流特別是醫療防控物資、生活必需品、政府儲備物資、郵政快遞等民生物資和農業、能源、原材料等重要生產物資的運輸暢通,切實維護人民群眾正常生產生活秩序。

 

《通知》強調,涉疫地區所在省份的省級聯防聯控機制應根據本地疫情防控形勢和重點物資運輸需求,建立健全重點物資運輸車輛通行證制度,交通運輸部要會同有關部門指導各地做到統一格式、全國互認;要暢通辦理渠道,充分發揮區域統籌協調機制作用,加快推進京津冀、長三角、珠三角、東北三省、成渝等重點區域貨運物流保通保暢協同聯動。

 

希望這個通知能真正落實,有一個全國互認的通行證,不被各種層層加碼的防疫政策所對沖掉,才能解決這個方面的問題。

 

即使采用了人海戰術,連人帶貨一車一車往上海填,為什么還是送不到小區里?

 

因為,除了跨省的通行證,在上海,還有一種通行證,全稱“防疫保障臨時通行證”,是指在封控期間車輛臨時通行的證明,主要是用于疫情防控、市民的緊急就醫、物資保障、人員轉運、城市運行、應急處置等情況,由上海市級業務主管部門或各區政府發放審核。

 

這個通行證,不僅是京東缺,據媒體報道,“盒馬”有通行證的車輛數量也少得可憐,全上海才十幾張。要知道,對于緊急物資如藥品、嬰兒奶粉的運輸來說,每多一輛車,就能多解決幾十個家庭的問題,這筆賬誰都會算。但是,通行證的存在,人為地限制了可用的運力。

 

除了車輛被限,本是最擅長于連接最后一百米的快遞員,也因為基層社區管控,大量被困在家里,無法返崗工作。全域靜態之后,人員進出管控規則的制定權分散到了各個居委會,規則一時一變,一位離開小區出去送貨的快遞員出去三個小時后,家附近的小區出了陽性,物業發來短信:“出了就別進,進了就別出!

 

據統計,京東物流能走出社區送貨的快遞員數量不及平時的三分之一。

 

這些政策和關卡,都成為上海保供中的障礙,也讓居家的上海居民不得不整天為“斷供”擔憂。4月16日,上海舉行新冠肺炎疫情防控新聞發布會上,相關負責人員介紹,上海市疫情防控工作領導小組辦公室已下發工作方案,明確對相關城市保供人員的檢測要求,實行“2+2”核酸檢測及抗原檢測,即兩日內第一日開展2次抗原檢測,第二日開展一次抗原檢測和一次核酸檢測,如此循環。如果檢測結果為陽性,不如實上報,還帶“疫”送單,引發傳播風險的,將被依法追究法律責任。

 

4月16日,上海,京東物流快遞小哥為長寧區封閉社區居民送貨。

 

以法保物流

 

疫情期間,本來應該是“”封人不封物”。改革開放四十多年了,我們要相信市場的力量和能力,讓市場參與保供,讓專業的人(專業物流企業)做專業的事情。按照上海平時的快遞物流服務體系,本來完全有能力應對疫情期間的基本民生物資需求。然而,現在上海進入到抵抗疫情的“戰時”,但市內的保供企業資格、“車輛通行證”,基層社區快遞員無法返崗上班,加上外省市重重加碼的交通管制等問題,這個能力被大大削弱了。

 

無組織的輸送是另一場災難,越來越多的省外馳援物資接踵而至,引發新的矛盾,我們已經看到了很多分不下去的蔬菜被浪費掉,也有很多基于行政壟斷滋生的疫情腐敗。

 

現在的問題不僅僅是上海2500萬人吃飯的問題,產業鏈的問題也非常嚴重,需要從昆山運到上海的不僅是生活必需品,也有汽車零部件,應急期間物流供應體系的失靈,對長三角區域汽車工業的影響也是顯著的。

 

4月10日,《中共中央國務院關于加快建設全國統一大市場的意見》中強調,要“加強應急物流體系建設,提升災害高風險區域交通運輸設施、物流站點等設防水平和承災能力,積極防范糧食、能源等重要產品供應短缺風險!

 

作為一名長期生活在上海的居民,筆者希望有關部門有針對性地解決上海出現的這些物流問題,并總結經驗教訓,把應急物流體系建設好,以法治保障物流,避免上海之外的其他城市重蹈覆轍,也別讓京東們在不得不采取“自殺式物流”后,留下的依然是尷尬和悲壯。

 

(作者系上海復恩社會組織法律研究與服務中心理事長)

 

圖片來源:IC、CNSPHOTO

圖片編輯:張旭

值班編輯:萬小軍